“在商言商”——沉弼的观点，与华商这句口头禅有着异曲同工之妙。
沉弼的思想已深入汇丰员工的灵魂，一位叫托马斯曼·莫里森的主管说：“两条船，一条是同胞的，一条是外族人的。同胞的船正驶进狂风巨浪之中，外族人的船在风平浪静的海域。我们肯定是资助那条更安全的船继续行驶。”
现在再回到香江的英商、华商。平心而论，香江的有钱人都对内地敏感,英商具有广泛的国际联系，就是英联邦国家和地区，也有几十处让他们选择。
他们走资离港，折翼恃羽后又回港，回港后又三心二意，寻机会走资。这样反反复复，徘回不前。
而华商没有英商这么优越的条件,反而“因祸得福”。他们只能死心踏地在香江发展。
事实证明，在任何地方投资,回报率都不及香江高，近二三十年，正是华商迅速崛起、急剧壮大的时代。
汇丰银行对这一惊人变化，从未熟视无睹。它愈来愈明显地把在港投资重点向华商倾斜。
汇丰同华商同步发展，同香江经济同步发展。香江对汇丰的回报，是成全汇丰稳唐同业之冠。
1982年，通过一系列成功收购的汇丰银行，在香江拥有三百家分行，在海外拥有八百家分行，银行资产总额为四千二百八十亿港元，员工数共四万名，在香江的存款占同业总额的六成。
这一年，在世界五百家最大银行的主席的投票选举中，沉弼当选为“本年最杰出的银行家”。
毫无疑问，沉弼是汇丰历任大班中最杰出的一位，也是香江开埠以来最伟大的银行家。
浓弼承认,同业中，并非人人都对他有好感。汇丰有巨大的储备金，几乎所有的同业部想得到汇丰的支持，沉弼拒绝了大多数人的借款要求。沉弼对传媒发表讲话时说：
“上帝不是派我们到这里来资助与我们竞争的人。借钱给我们的竞争对手，使他们有能力抢走我们的客户，看来不是一件合情合理的事。”
沉弼永远是一个银行家。
香江三大华人船王，董浩云的重点是货柜船，赵从衍大部分船是散装货轮，而包玉钢的油轮占其总商船吨位的一半以上。
包玉钢无时不在密切注视全球石油业的动向。
七十年代的两次石油危机，使西方的石油大亨意识到，倚赖中东的石油，无疑是在编制绞索。
欧洲的北海油田、美洲的得克萨斯油田再掀开发热潮。出油的捷报，使油轮主人如坐针毡。
石油消耗大国日本，从七十年代初起加紧储备石油，而到七十年代末，罐满库盈的日本突然削减石油进口量，这对拥有庞大的油轮船队的包玉钢，不啻当头一棒。
包玉钢弃舟登陆的另一个重要原因，是1977年沉弼取代桑达士成为汇丰大班。
桑达士曾全力支持包玉钢贷款造船,成全了包玉钢的船王梦,汇丰也获得丰盈的放款回报，同时又是环球航运的大股东。
沉粥的态度,预示他将不会热衷贷款造船。他的这一态度，在往后几年，愈来愈明朗。
除环球集团，董氏的金山、东方海外，赵氏的华光，怡和，会德丰等大船务公司都是汇丰的放款对象。
汇丰投放于航运业的款额高达一百亿多亿港元。稍有闪夫，汇丰将陷入灭顶之灾。
七十年代末，包玉钢共拥有超过一千三百万吨船，其中超级油轮五十艘。加上仍在船厂建造的新船，至八十年代初，包玉钢拥有的船队总载重将达两千万吨以上。
若以世界航运高峰时的市值论，一艘油轮可值一幢大厦。如果当初包玉钢不造油轮，而置物业的话，他就有50幢大厦构成的“石屎森林”。
1973年3月号美国《财富》杂志，估算包玉钢船队总吨位九百六十万吨，家族所持股份价值七——十亿美元。
包玉钢稳坐世界华人首富宝座。若世界航运市场一直景气，那么李志文要成为华人首富也会推迟。
任何人都会做事后诸葛亮，但很少有人会像包玉钢这样目光敏锐，反应迅速。
年，世界航运还是处于旺盛的末尾，包玉钢就为大部分油轮订出售价——要价之低，令那些仍看好航运的船东吃惊又兴奋。包玉钢的低价政策，使该卖出的船全部脱手。
然而，一旦船灾汹涌袭来，人们又发现捷足先登的包玉钢还是抢到了较好的价钱。此时，航龄长的船，只能当废铁拆卸售出。
《船难》作者杰克·威劳贝说：“有些聪明的船东，早就看到航运业有问题，例如香江船王包玉钢爵士，就看到香江的地产业作为长线投资比航运业好，包玉钢自1980年以来，已经售出一百二十五艘运货船和巨型油轮，将他属下的船队减到只有八十五艘，其中有些船长期租赁合约仍未满期。”
包玉钢在减船大行动中，自然也付出了代价，付出这个代价值得，包玉钢在大船灾中渡过了难关。
而舍不得付出代价的船东，大部分被包袱拖垮。包玉钢对他的损失缄口不言。
传媒指出，包玉钢的最大一笔损失，是日本山口公司的倒闭，包玉钢有包玉钢艘巨轮为其租用。
远东证券交易所，从1972年起编制9种分类股票指数，当年基数都为1000点。至1981年7月31日止，仓坞股分类借数高达牢上升25.5倍；地产股为9049点，翻了9倍（。质上仓坞也属地产。
曾是大热门的航业股，指数只有565点，成负增长，排名分数指数倒数第一。
市道变幻之大，令众船东心寒。这一年，“登陆船王”的桂冠早已牢牢戴于包玉钢头顶，人们称包玉钢为地产巨子了。
九龙仓的历史可追朔到1871年8月1日，英商遮打与晓士创建香江码头及货仓公司。
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